Entretien de la chaîne de transmission finale des motos
ENTRETIEN DE LA CHAÎNE DE TRANSMISSION FINALE DES MOTOS
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Si vous cherchez un meilleur moyen de transférer l’énergie, vous vous demandez peut-être s’il existe une option à la chaîne à rouleaux classique. Les systèmes de transmission par courroie sont populaires auprès de nombreux pilotes de Harley, mais ils ne semblent pas être une option pour beaucoup de gens, surtout dans les situations de haute performance ou de course. On vous parle de l’entretien de la chaîne de transmission finale des motos
La limite de puissance d’une courroie crantée est directement liée à sa largeur. Cela peut convenir à une Harley de 60 ch (ou 90 ch), mais au-delà, la courroie de transmission doit être très large, au point d’élargir toute la moto, pour qu’elle puisse s’adapter. De plus, contrairement aux chaînes, les courroies individuelles ne sont pas réglables, donc dans un avenir prévisible, nous sommes coincés avec nos vieilles chaînes.
La dernière grande étape dans le développement des chaînes a eu lieu dans les années 80 avec l’introduction en masse de la chaîne à joint torique. Ces petits anneaux en caoutchouc ont résolu ce qui était le plus grand casse-tête du fabricant de chaînes depuis de nombreuses années : La perte de lubrifiant. Les axes et les bagues de roulement qui permettent à une chaîne de se plier sur un pignon ne contiennent que très peu d’huile pour les rendre heureux. Comme si cela ne suffisait pas, les forces centrifuges élevées qui se produisent lorsque la chaîne tourne autour du pignon d’entraînement rejettent l’huile.
Les chaînes s’usent parce qu’elles perdent des lubrifiants. L’avènement du joint torique de la chaîne a permis à la chaîne de conserver son huile à l’intérieur et de rester lubrifiée là où elle compte pendant de longues périodes. Le lubrifiant d’une chaîne moderne à joints toriques n’est pas une huile ordinaire. Il contient de nombreux additifs synthétiques qui, par exemple, l’aident à résister aux énormes charges qui se développent lors d’un épuisement de la première vitesse. Les additifs qui réduisent le frottement n’aident pas vraiment car le frottement n’est pas le problème. C’est la solidité du film d’un lubrifiant qui empêche le métal de toucher et de s’user. Dès qu’il n’est plus là, l’usure s’accentue.
Conseils pour l’entretien des chaînes
Même la chaîne la moins chère, sans joints toriques, durera étonnamment longtemps si elle est correctement entretenue, ajustée avec soin et huilée à intervalles de 550 km. De nombreuses équipes de course utilisent une huile pour engrenages lourde appliquée au pinceau, mais c’est une proposition désordonnée et la meilleure solution est de laisser la chaîne s’égoutter pendant la nuit.
La plupart des gens pulvérisent le lubrifiant pour chaîne, ce qui est une bonne chose à condition d’attendre les 20 minutes nécessaires pour laisser les solvants du spray s’évaporer et laisser le lubrifiant plus épais sur la chaîne plutôt que sur un des flancs du pneu. La graisse pour chaînes n’est pas aussi efficace.
Elle ne peut pas pénétrer dans les espaces étroits entre les pièces mobiles et le mieux qu’elle puisse faire est d’empêcher les plaques latérales de la chaîne de rouiller en hiver. Le principal ennemi de l’huile pour chaînes est la température de fonctionnement élevée. La température de fonctionnement d’une chaîne ne devrait pas dépasser 70 degrés C. Au-delà de cette température, le lubrifiant commence à s’amincir et les risques de fuite au-delà des joints toriques augmentent. Finalement, la résistance du film diminue.
Cela soulève la question du réglage de la chaîne ou plutôt du mauvais réglage de la chaîne, le principal coupable pour les chaînes « bien faites ». Étonnamment, une chaîne trop serrée est un crime bien pire qu’une chaîne mal réglée. Les conducteurs avertis savent que le mouvement de la suspension augmente la tension de la chaîne, et ce qui est une chaîne assez tendue à l’arrêt devient impossible lorsque la suspension se relâche. Ces charges de traction supplémentaires et inutiles peuvent dépasser la capacité de la chaîne et la friction accrue fera monter la température de la chaîne à un niveau très élevé.
Une nouvelle chaîne trop serrée peut, en un rien de temps, entrer dans l’histoire. La meilleure façon de vérifier la tension de la chaîne, celle utilisée par de nombreuses équipes de course, est de demander à deux de vos plus grands amis de s’asseoir sur le vélo et de comprimer la suspension arrière au point où l’axe de la roue, le boulon de roulement du bras oscillant et l’axe central du pignon de chaîne avant sont tous alignés. C’est le point de tension maximale de la chaîne. Vous pouvez aussi comprimer l’arrière du vélo à l’aide d’une attache à cliquet. Le mouvement libre de haut en bas au milieu de la partie inférieure de la chaîne doit être d’environ 13 mm lorsque la suspension est comprimée.
Bien entendu, une chaîne lâche qui traîne sur le sol n’est pas non plus très efficace. Une chaîne lâche frottera sur de nombreuses parties statiques du vélo, telles que le tampon en caoutchouc du bras oscillant et les entretoises du cadre. De plus, comme la chaîne peut scier tout ce qui se trouve sur son chemin, le frottement supplémentaire fera à nouveau monter la température. Les pignons en souffriront également. Une chaîne lâche « montera » dans les zones les plus hautes et les plus faibles des dents des pignons et les pliera lentement en une forme de crochet maléfique. Le remède consiste à tendre correctement la chaîne, comme expliqué ci-dessus.
De plus, une tension correcte signifie une roue arrière droite et droite. Une roue arrière qui tourne sur elle-même et de côté exercera une contrainte inégale sur la chaîne, faisant travailler un côté plus fort que l’autre. C’est mauvais. Une vérification rapide peut être faite en observant le sommet de la chaîne, de l’arrière vers l’avant. Une roue arrière très mal alignée se traduira par un nœud notable dans la ligne de roulement de la chaîne. Pour obtenir des résultats plus précis, vous pouvez prendre deux planches de bois de 2,5 mètres de long et les placer de chaque côté du vélo, à environ 100 mm du sol. Sur une roue correctement alignée, les bords doivent toucher le flanc du pneu arrière et laisser des espaces égaux des deux côtés du pneu arrière. Ajustez votre tendeur de chaîne en conséquence.
Les mécaniciens des équipes de course ne rampent pas sur le sol avec des planches de bois. Ils utilisent une boussole à deux longues pointes aiguisées pour comparer la distance entre le pivot de roulement du bras oscillant et l’axe de la roue arrière. Sur une moto tout terrain, sans qu’un silencieux ne se mette en travers, un ruban de mesure sera tout aussi efficace.
Même après tout ce redressement, il vaut la peine de vérifier que la chaîne tourne de manière régulière, centrée sur le pignon arrière. Une rondelle de 1 mm manquante quelque part peut faire en sorte qu’un côté du pignon entre en contact avec la chaîne. Si, après un certain kilométrage, un côté du pignon arrière devient brillant près des dents, cela signifie que les pignons avant et arrière ne sont pas correctement alignés. Quelques cales ou rondelles ici et là peuvent remédier à ce problème.
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Les 500 pièces ou plus qui composent une chaîne mènent une vie très peu glorieuse. En revanche, la défaillance d’un seul d’entre eux signifie que le vélo a été mis sur la touche. Un bon entretien n’est pas trop dur pour le corps, l’âme ou le porte-monnaie et en vaut certainement la peine. Si votre chaîne est mal alignée et en détresse, vous ressentirez certainement la différence de qualité de conduite après une séance de soins bien méritée.
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